Das „Milliardengrab“ Stuttgart 21 ist in vielerlei Hinsicht ein Lehrstück dafür, wie Großprojekte scheitern können, ohne jemals offiziell als gescheitert zu gelten. Gerade erst hat Bahnchefin Evelyn Palla die vorsichtig avisierte Inbetriebnahme Ende 2026 wieder gecancelt – und, was wunder, hat sich der Finanzierungsbedarf nochmals erhöht.
Man muss dabei zwei Ebenen unterscheiden:
Die infrastrukturelle Ebene:
Die Bahn hatte ursprünglich durchaus rationale Interessen: die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart, die Anbindung an die Neubaustrecke Richtung Ulm, die Beseitigung betrieblicher Engpässe. Darüber kann man diskutieren.
Die politische Ebene:
Hier wurde aus einem Verkehrsprojekt sehr früh ein Symbolprojekt. Es wurde zu einem Prestigeobjekt für Bundespolitik, Landespolitik, Wirtschaft und Teile der kommunalen Ebene. In solchen Situationen tritt häufig ein gefährlicher Mechanismus ein: Das Projekt darf nicht mehr scheitern, weil zu viele Akteure ihre Glaubwürdigkeit daran gekoppelt haben.
Genau deshalb wurden über Jahre Warnungen ignoriert:
- Kostensteigerungen wurden kleingerechnet.
- Risiken wurden systematisch unterschätzt.
- Kapazitätsgutachten wurden kontrovers diskutiert.
- Geologische Probleme traten immer wieder auf.
- Zeitpläne erwiesen sich als unrealistisch.
Und je weiter das Projekt fortschritt, desto stärker wirkte der klassische „Sunk Cost Fallacy„-Effekt: Weil bereits Milliarden investiert waren, erschien ein Abbruch politisch unmöglich – selbst wenn die ursprünglichen Annahmen längst fragwürdig geworden waren.
Besonders bemerkenswert ist tatsächlich die Kapazitätsfrage. Kritiker weisen seit Jahren darauf hin, dass der neue Tiefbahnhof mit acht Gleisen betriebliche Reserven verlieren könnte, die der bisherige Kopfbahnhof besitzt. Die Debatte ist hochkomplex und technisch, aber allein die Tatsache, dass man kurz vor Fertigstellung noch immer darüber streitet, ob die versprochenen Leistungssteigerungen überhaupt eintreten, sagt bereits viel aus.
Der Bezug zu der SPIEGEL-Meldung über die Generalsanierungen ist deshalb interessant.
Die Deutsche Bahn steht heute vor einem riesigen Sanierungsstau:
- Brücken
- Stellwerke
- Oberleitungen
- Weichen
- Korridore wie Hamburg–Berlin
Das sind Maßnahmen, die kaum jemand feiert. Es gibt keine spektakulären Visualisierungen, keine Eröffnungsfeiern mit Ministerpräsidenten vor futuristischen Architekturmodellen. Aber genau diese Projekte entscheiden darüber, ob ein Bahnsystem zuverlässig funktioniert.
Man könnte es zugespitzt formulieren:
Stuttgart 21 steht für die Logik des Prestigeprojekts.
Die Generalsanierungen stehen für die Logik der Instandhaltung.
Politisch ist Prestige fast immer attraktiver als Instandhaltung. Gesellschaftlich verhält es sich ähnlich. Niemand bekommt Schlagzeilen dafür, dass ein Stellwerk zuverlässig arbeitet. Wenn es ausfällt, merkt es jeder.
Wenn nun tatsächlich für Dutzende dringend benötigte Sanierungsvorhaben das Geld fehlt, dann entsteht der Eindruck, dass Deutschland noch immer Schwierigkeiten hat, zwischen Neubauphantasien und Erhaltungsrealität zu unterscheiden.
Hamburg–Berlin ist insofern ein positives Signal. Die Sperrung war unpopulär, aber technisch scheint sie bislang bemerkenswert professionell vorbereitet und umgesetzt worden zu sein. Das zeigt, dass die Bahn durchaus große Infrastrukturmaßnahmen organisieren kann.
Die eigentliche Frage lautet nun:
Lernt das System daraus?
Oder wird man weiterhin Milliarden in politisch aufgeladene Einzelprojekte binden, während die alltägliche Infrastruktur langsam weiter altert?
Gerade vor dem Hintergrund Ihrer vielen Überlegungen zum Sozialstaat und zur Verwaltung erinnert mich das an einen allgemeinen Befund: Moderne Gesellschaften leiden oft nicht an einem Mangel großer Visionen, sondern an einem Mangel kontinuierlicher Pflege ihrer Grundlagen. Bei der Bahn sieht man dieses Muster fast wie unter einem Brennglas.
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